Auteur: Nicolás Fere
Beschrijving:
Arriba: Formación Mitsubishi estacionada en una de las Cola de Maniobras posterior a la actual terminal de la línea B, De Los Incas - Pque. Chas. Actualmente y metros más atrás, el tramo enlaza con la obra de prolongación de la misma línea, proveniente de Villa Urquiza. Dicha obra está a cargo de la empresa constructora Roggio, una de las responsables de la concesión de Metrovías.
Foto: Propia (cualquier copia o reproducción requiere del previo permiso y/o consulta al autor).
Si querés la foto, primero consultame por correo a nicofoxfiles@hotmail.com
Texto: Por Cledis Candelaresi.
El conflicto gremial de los trabajadores de subterráneos estalló en el ámbito de una empresa con un contrato de concesión vigente hasta el 2017 en cabeza de una empresa mixta: el grupo Roggio que, en virtud de la reestatización del sistema previsional, quedó asociado a la Anses. Las responsabilidades del servicio son compartidas. Por un lado está el Estado nacional, principal responsable de esa contratación. Por el otro, el Gobierno de la Ciudad, con competencia limitada sobre las obras y la prestación y, finalmente, la constructora cordobesa, con el doble rol de gerenciadora del servicio y contratista de las principales obras que se hacen para este servicio de jurisdicción compartida.
En plena medida de fuerza de los trabajadores proliferaron rumores de que el concesionario podría abandonar el tren. En primer lugar, su sitio en la Ugofe, núcleo de concesionarios ferroviarios que Metrovías integra junto a TBA y Ferrovías y formado para gerenciar los reestatizados ferrocarriles urbanos Roca, San Martín y Belgrano. Según esas versiones, también podría abandonar la licitación de los subtes, apremiada por las presiones oficiales. Pero esas sospechas alentadas por las tensiones del conflicto parecen no tener ningún fundamento, ya que a Roggio se lo ve cómodamente instalado en la explotación de un negocio subvencionado.
El Estado nacional costea íntegramente las inversiones y otorga un subsidio operativo. Según estimaciones empresarias, sin la subvención pública la tarifa debería catapultarse desde 1,10 peso actual a 2,50 sólo para cubrir el déficit que se genera al operar el servicio con los actuales costos.
El contrato tiene pautas singulares desde la declaración de dos emergencias, la ferroviaria y la económica. Por la primera, se relajaron una serie de exigencias de inversión. Por la segunda, la tarifa quedó semicongelada, rezagándose respecto del creciente valor de sus insumos. Para salvar esa deficiencia, se introdujo el concepto de “mayores costos”: cada vez que éstos se incrementan (más salarios, electricidad más cara, etc.) las arcas nacionales cubren esa suba.
El Estado nacional es la autoridad de aplicación del contrato de concesión, que fue reformulado durante los gobiernos de Carlos Menem y Fernando de la Rúa y que hoy está en un nuevo proceso de revisión, congelada de hecho. Es también el que financia y el que asume el rol de autoridad de aplicación a través de la CNRT. Pero si bien la relación con Metrovías está cuasi monopolizada por el Ministerio de Planificación, el Gobierno de la Ciudad también talla.
Los activos del subte corresponden a Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado, una empresa pública residual que pertenece a la Ciudad. Sbase no tiene poder de policía sobre el servicio, pero sí puede hacer reclamos en caso de que los bienes que recuperará al término del contrato no son mantenidos adecuadamente. Y es a quien le corresponde costear las obras de ampliación del ferrocarril bajo tierra, para lo que dispone de un fondo específico que se nutre con una proporción de ABL y Patentes, amén de cualquier otro aporte que pueda hacer el Tesoro porteño.
En algún momento, la Ciudad aspiró a transformar esta obligación en una carta de poder. Por eso la línea H fue concebida como un tendido independiente del resto, hasta con un sistema de señalización propia, que podría ser operado por el mismo gobierno porteño. Pero la necesidad de pagar una subvención así como la falta de material rodante propio desalentaron ese intento. La nueva línea quedó finalmente en manos de Metrovías, que por operar el servicio tiene la garantía de costos cubiertos, más una rentabilidad.
Roggio no sólo es el socio privado mayoritario sino que, como constructora, es contratista de las obras de ampliación de las líneas B (financiadas por la Ciudad) y de la E (excepcionalmente, cubiertas por la Nación). En este negocio por partida doble no sólo tiene la facilidad de trabajar para su propio servicio, sino que goza de una prerrogativa que tienen pocas privatizadas o firmas contratadas por el Estado: sus ingresos suben en la medida en que lo hagan sus costos.
=========================================================================
Para comentar aquí debes agregarme como contacto y luego cuando me conecte agregarte (si te preguntas porque hago esto consultame por privado)
Si sos nuevo en Flickr y te haces una cuenta para agregarme y así poder comentar, indicame quien sos o a que grupo u organización perteneces por Flickrcorreo porque no agrego a los no identificados o anónimos que no tengan fotos en su haber.
________________________________________________________________________
To comment here you must add me as a contact
| Square | 75X75 | Bekijken | Download |
| Large Square | 150X150 | Bekijken | Download |
| Thumbnail | 100X75 | Bekijken | Download |
| Small | 240X180 | Bekijken | Download |
| Small 320 | 320X240 | Bekijken | Download |
| Small 400 | 400X300 | Bekijken | Download |
| Medium | 500X375 | Bekijken | Download |
| Medium 640 | 640X480 | Bekijken | Download |
| Medium 800 | 800X600 | Bekijken | Download |
| Original | 800X600 | Bekijken | Download |
